Con il prezzo dei carburanti in costante aumento e la transizione energetica sempre più al centro del dibattito pubblico, l’auto elettrica può davvero rappresentare una soluzione concreta per il futuro? Se ne è parlato (nei giorni in cui a tenere banco a livello nazionale è anche la nuova Ferrari elettrica…) al Green Energy Forum 2026, il convegno nazionale dedicato all’energia e alla mobilità elettrica ospitato al Mercato Coperto di Ravenna. Un appuntamento che ha riunito esperti del settore, imprenditori e appassionati per discutere del presente e del futuro dell’auto elettrica, ma anche delle sfide che attendono città e istituzioni italiane nel percorso verso la transizione energetica.
Tra gli interventi più attesi quello di Nicola Armaroli, chimico, dirigente di ricerca del Cnr e direttore della rivista Sapere, che ha posto l’attenzione sul ruolo strategico dell’auto elettrica nell’economia globale. «Il grande errore che facciamo oggi in Italia è confrontarla con quella termica come se fossero la stessa cosa. In realtà il veicolo elettrico è un asset energetico». Secondo Armaroli, la diffusione della mobilità elettrica rappresenta «un’onda d’urto sul mercato petrolifero», motivo per cui esistono forti resistenze internazionali. Il ricercatore ha ricordato come gli Stati Uniti siano ancora fortemente dipendenti dal petrolio, utilizzato soprattutto per il trasporto su strada, e ha sottolineato il peso geopolitico della transizione energetica: «I prodotti petroliferi raffinati sono al numero 1 del mercato Usa e il 60% di questi è dedicato al trasporto su strada. Non sorprendiamoci se qualcuno cerca di mettere il bastone tra le ruote all’elettrico». Armaroli ha inoltre evidenziato come l’Europa importi circa il 95% del petrolio che consuma e debba decidere rapidamente quale posizione occupare nel nuovo scenario industriale. Ampio spazio è stato dedicato anche al tema delle batterie, considerate sempre più centrali nell’economia energetica del futuro. Armaroli ha spiegato come attorno agli accumulatori stia nascendo un ecosistema industriale fatto di riciclo, seconda vita, noleggio e riparazione. «La mobilità elettrica offre anche una capacità di stoccaggio energetico fondamentale per la transizione», ha sottolineato, citando anche i numeri legati al consumo globale di petrolio (2,5 miliardi di tonnellate per il trasporto stradale annui) rispetto alle quantità di litio necessarie per le batterie (240mila tonnellate all’anno).
Il professore dell’Università di Bologna, Leonardo Setti ha invece concentrato il proprio intervento sulle comunità energetiche. «Oggi in Italia ne esistono circa 450 e 1,7 milioni di utenti che condividono energia». Secondo Setti, il futuro passa anche dalle “colonnine di comunità”, sistemi di ricarica sostenuti da cittadini e Comuni. Tra gli esempi citati quello del Comune di Medicina, dove l’energia prodotta dai pannelli solari supera in alcuni momenti quella consumata. «Per ricaricare la propria auto si pagano appena 24 centesimi al kWh, un prezzo impossibile per le infrastrutture commerciali tradizionali», ha spiegato Setti, evidenziando come spesso manchi una vera progettualità in grado di accompagnare cittadini e amministrazioni verso il cambiamento.
Molto seguite anche le parole di Matteo Valenza, noto divulgatore del settore automotive elettrico con 186mila iscritti su Youtube. Insieme al suo team di lavoro, Valenza tra aneddoti e analisi ha raccontato le difficoltà di chi prova a fare informazione indipendente nel mondo dell’auto: «Siamo indipendenti e non abbiamo sovvenzioni, ma spesso questo crea problemi con alcune case automobilistiche. Ci sono marchi che non vogliono collaborare con noi perché facciamo video trasparenti grazie a test molto specifici». Tra gli esempi citati, le prove di autonomia su percorrenze di mille chilometri a diverse velocità per verificare consumi reali e prestazioni sia di auto elettriche che termiche.
Dal mondo delle concessionarie è arrivata invece la testimonianza di Stefano Brandini, responsabile marketing del Gruppo De Stefani. «Il mercato italiano sta vivendo una fase positiva e il full electric è cresciuto del 70% rispetto allo scorso anno, anche grazie agli incentivi», ha spiegato. Tuttavia, secondo Brandini, l’Italia (con l’8% delle auto full electric vendute nel primo trimestre del 2026) resta indietro di almeno tre o quattro anni rispetto a Paesi come Germania, Francia e Portogallo (che si stabilizzano tra il 23 e 28%) e non paragonabile alla Norvegia, dove su 100 auto vendute nell’anno in corso, ben 98 sono elettriche. Brandini ha definito l’auto elettrica «un cambiamento paragonabile all’arrivo del personal computer», sottolineando però le difficoltà strutturali del sistema italiano: costi energetici elevati, pochi incentivi, infrastrutture insufficienti e una regolamentazione frammentata. «Per accedere alle Ztl serve un pass diverso in ogni Comune. All’estero spesso basta la targa o un bollino identificativo valido per l’intera nazione. È impensabile che in Italia non esista ancora una regolamentazione», ha detto, criticando anche la situazione ravennate: «A Ravenna non si può accedere alla Ztl (si tratta di una delle novità, molto discusse, del nuovo piano sosta del Comune entrato in vigore lo scorso marzo, ndr): un pessimo esempio per incentivare l’acquisto dell’elettrico».
A chiudere il dibattito è stato il giornalista Massimo Degli Esposti, che ha denunciato il clima ostile verso la mobilità elettrica («Esiste una pressione mediatica fortissima»), sostenendo che parte dell’attuale Governo continui a considerare il settore come destinato al fallimento. Degli Esposti ha affrontato anche il tema delle infrastrutture di ricarica e dei costi sostenuti dagli operatori. «Le colonnine fast hanno tassi di occupazione molto bassi (1,97 ore su 100) ma devono comunque sostenere costi elevati per la potenza impegnata», ha spiegato, suggerendo l’utilizzo di sistemi di accumulo per migliorare la sostenibilità economica. «Bisognerebbe incentivare la diffusione di auto elettriche per poi allestire più colonnine – si è chiesto il giornalista in chiusura d’intervento – o meglio incentivare le colonnine per avere di conseguenza più auto?». Il dibattito, naturalmente, è ancora aperto.
